بواسطة Customcabf100 / ويكيبيديا
في الخمسينيات من القرن الماضي، كان محرك فورد الأصلي V8 قد طال انتظاره لإعادة تصميمه. على الرغم من الأيقونيةتصميم فلاتهيد V8 ازدهرت شعبيتها عند ظهورها لأول مرة في الثلاثينيات وأصبحت عنصرًا أساسيًا في Hot Rod، وقد عرض المنافسون بدائل مبتكرة طغت على النزعة المحافظة لشركة Ford.
تم طرح المحرك ذو الكتلة Y في الأسواق عام 1954، وقد حصل على اسمه من حوافه العميقة المميزة، والتي جعلت كتلة نقل الحركة تشبه الحرف “Y” عند النظر من الأمام. نظرًا لكونه أول محرك ذو صمام علوي (OHV) من فورد، فقد اجتذبت الكتلة Y الكثير من الاهتمام خلال عمرها الافتراضي القصير نسبيًا، لأسباب جيدة وسيئة.
كان محرك Flathead V8 معروفًا باستقراره ونعومته، لكن شكل مخزونه كان يفتقر إلى القوة. كانت كتلة Y هنا لمعالجة أوجه القصور في سابقتها مع التأكيد على مزاياها.
أظهرت التكرارات الأولى لمحركات Y-block V8 زيادة كبيرة في قوة الفرامل. بقوة 130 حصانًا، يوفر محرك V8 ذو كتلة Y سعة 239 قدمًا مكعبًا قوة أكبر بنسبة 18٪ للعجلات مقارنة بمحرك Flathead V8 بنفس حجم الإزاحة. ارتفعت هذه الأرقام إلى ما يقرب من 30٪ لمحرك ميركوري الأكبر سعة 256 مترًا مكعبًا بقوة 161 حصانًا.
أضافت الحواف العميقة مزيدًا من القوة إلى الطرف السفلي للمحرك، مما ساهم في صلابة الكتلة Y. من ناحية أخرى، كانت نفس ميزة التصميم هي السبب وراء كتلة أسطوانة أثقل إلى حد كبير، ولكن الوزن الزائد كان العيب الأقل أهمية الذي يجب على مالكي كتلة Y القلق بشأنه.
كان انسداد ممرات الزيت في رؤوس الأسطوانات مشكلة متكررة بالنسبة للمحركات ذات الكتلة Y
بواسطة Cjp24 – العمل الخاص، CC BY-SA 4.0
تم تصميم الكتلة Y مع وضع الزيوت عالية المنظفات في الاعتبار لتليين حجرات المحرك. ولهذا السبب، أدت الزيوت غير المنظفة إلى انسداد بعض ممرات الزيت التي تغذي الطرف العلوي للمحرك. والأسوأ من ذلك، أن أعمدة الكامات ورؤوس الأسطوانات غير المحاذاة في بعض الأحيان تؤدي إلى نقص التشحيم في الطرف العلوي للمحرك، حتى بعد استخدام الزيت المناسب.
مثل هذه المشاكل الشائعة أعطت الكتلة Y سمعة سيئة. في النهاية، عالجت فورد هذه المشكلة واستخدمت أنبوبًا خارجيًا لإرسال الزيت مباشرة إلى الأعمدة المتأرجحة من معرض الزيت الرئيسي. لكن هذه لم تكن نهاية الصداع الذي صاحب المحركات ذات الكتلة Y.
بدلاً من تركيب منافذ سحب رأس الأسطوانة أفقيًا جنبًا إلى جنب، قامت فورد بتثبيتها عموديًا. وكان السبب في ذلك هو تحسين توزيع الوقود وجعل التباطؤ أكثر سلاسة، ولكن هذا كان له تكلفة. أدى الترتيب غير المعتاد للمنافذ فوق بعضها البعض إلى الإضرار بتدفق الهواء في المحرك. على الرغم من أن محركات الكتلة Y يمكنها من الناحية الفنية أن تزيد من سرعة دورانها إلى ما يزيد عن 7000 دورة في الدقيقة، إلا أن تدفق الهواء الخاص بها كان أقل جودة من المنافسين، ومن ثم اكتسبت سمعة بأنها “تتنفس بشكل سيء”.
[صورةمميزةبواسطةCjp24عبر[FeaturedimagebyCjp24viaويكيميديا كومنز | اقتصاص وتحجيم | سي سي بي-سا 4.0]
على الرغم من مراوغاته، يتمتع محرك Y-block بمكانة خاصة في تاريخ هندسة فورد
ساندرو ليارديني / شاترستوك
على الرغم من أنها ليست مثالية، إلا أنه من الصعب المبالغة في تقدير تأثير كتلة Y على صناعة السيارات. قدمت فورد هذا المحرك بخمسة إزاحات على مر السنين. شاحنات فورد F-series من الجيل الثالث مع 292 محركًا مكعبًا على شكل حرف Y اشتهرت برائحة العادم المميزة وعزم الدوران المنخفض اللائق. جاءت الإصدارات الأحدث من الكتلة Y بحجم 312 محرك V8s cu-in، قادرة على إنتاج أكثر من 240 حصانًا.
يمكن التعرف على كتل Ford Y بسهولة. في جميع محركات فورد الأخرى تقريبًا، ستجد الموزع في مقدمة المحرك. ومع ذلك، يتم تثبيت الموزع في الجزء الخلفي من المحرك وعلى جانب الركاب في سيارتي Ford وLincoln Y-block. ميزة أخرى مميزة تجعل من السهل التعرف على هذه المحركات هي عدم وجود مسامير تثبت أغطية الصمامات من خلال الجزء العلوي.
مقارنة ب تشيفي 350 صغيرة الحجم V8 الذي دخل السوق في عام 1955، كان محرك فورد Y-block محدودًا إلى حد كبير. في حين أن مجموعة نقل الحركة ذات الكتلة الصغيرة من شيفروليه يمكن أن توفر إزاحة كبيرة تصل إلى 400 بوصة مكعبة، فإن الكتلة Y يمكن أن تصل إلى 348 بوصة مكعبة فقط. أخيرًا، أدت القيود المتأصلة فيما يتعلق بتعديلات الأداء إلى قيام شركة فورد بالتوقف عن الإنتاج المحلي للمحرك ذو الكتلة Y في عام 1964.
على الرغم من قصر عمره، إلا أن إرث المحرك Y-block لا يزال قائمًا. مهدت الكتلة Y الطريق لسلسلة محركات FE الأسطورية من فورد، والتي حطم العديد من الأرقام القياسية في ساحة السباق. حتى يومنا هذا، يقدر عشاق السيارات مساهمة كتلة Y في العصر الذهبي لسيارات العضلات الأمريكية.