عالم السيارات اليابانية للسوق المحلية (JDM) هو كنز دفين من الإبداعات الفريدة والقوية والمثيرة للاهتمام للغاية. يضم هذا العالم كل شيء بدءًا من شاحنات ومركبات كي الصغيرة التي تبدو كصناديق على عجلات، وصولاً إلى السيارات الفاخرة التي تنافس سيارات فيراري مثل هوندا NSX، وكلها تنتشر بين العديد من الشركات المصنعة الكبرى التي تسعى للتفوق على بعضها البعض.
على الرغم من هذا التنوع، تخضع السيارات اليابانية لقيود تنظيمية صارمة، بما في ذلك قيود على أبعاد السيارة والمحرك وإنتاج الطاقة والمزيد – على الأقل نظريًا. أحد الأمثلة الأكثر شهرة كان اتفاقية السادة غير الرسمية لعام 1989، والتي حددت القدرة الحصانية القصوى عند 280 حصانًا (أو 276 حصانًا). كان الهدف الأساسي من هذه الاتفاقية هو السلامة، لمنع سباق التسلح الذي شهدته أمريكا في الستينيات. خلال هذه الفترة، ظهرت بعض محركات JDM الأسطورية، بما في ذلك محرك RB26DETT من نيسان، وC30A من هوندا، ومحرك 1JZ-GTE الشهير الذي وجد طريقه إلى سيارة تويوتا تشيسر عام 1990.
نعم، لقد أنتجت تويوتا بالفعل سيارة سيدان في عام 1990 بقوة حصانية أكبر من سيارة فورد مافريك الحديثة – بفارق 26 حصانًا على وجه الدقة. في حين تنتج الفئة العليا من فورد مافريك لوبي 250 حصانًا، وهو رقم جيد لشاحنة صغيرة، تخيل امتلاك هذه القوة الهائلة – التي كانت تضاهي سيارات نيسان سكايلاين GT-R في التسعينيات – في سيارة تبدو وكأنها تويوتا كامري في أوائل التسعينيات. بعبارة أخرى، كانت تويوتا تشيسر سيارة قوية بحق.
تويوتا تشيسر: سوبرا في زي رسمي
لم تكن تويوتا تشيسر مجرد مركبة واحدة؛ بل كانت واحدة من ثلاث سيارات شقيقة، إلى جانب Mark II و Cresta. الأمر معقد بعض الشيء، ولكن يمكن النظر إليه على النحو التالي: كان لدى تويوتا ثلاث سلاسل بيع مختلفة، باعت كل منها طرازها الخاص. كانت السيارات الثلاث متطابقة جوهريًا، تختلف فقط في الشعارات والتفاصيل الجمالية، حيث كانت تشيسر تُباع من متجر تويوتا أوتو. مثل أخواتها، كانت تشيسر سيارة فاخرة وعملية، ولكن تم تسويقها كنسخة رياضية، مثل المكافئ الياباني لسيارة بونتياك جي 8 مقابل أختها شيفروليه كابريس. أنتجت تويوتا ستة أجيال من تشيسر قبل إيقاف إنتاجها في يونيو 2001.
ظهر الجيل الرابع لأول مرة في أغسطس 1988. كان تصميمها معاصرًا وأكثر هدوءًا من أسلافها الأكثر فخامة، لكنها احتفظت بالمظهر الصندوقي الذي سبق عصر أساطير JDM في منتصف التسعينيات. ربما لم يكن هذا التصميم الأكثر إلهامًا، ولكن ما كان يكمن تحت غطاء المحرك هو ما أثار الإعجاب حقًا.
كانت تشيسر، بكل معنى الكلمة، سيارة سوبرا سيدان. عند إطلاقها لأول مرة، كانت الفئة العليا هي GT Twin Turbo بقوة 208 أحصنة، لكن تويوتا استبدلتها بسرعة في أغسطس 1990، بتقديم محرك 1JZ-GTE بقوة 276 حصانًا. كان هذا هو نفس المحرك الذي يمكن أن تجده في سوبرا A70 وكوبيه سوارير، من بين سيارات أخرى. في حين أن معظم الناس يعرفون خليفة هذا المحرك، 2JZ، فإن 1JZ لم يكن ضعيفًا أبدًا، كما يتضح من شعبية تشيسر المستمرة في أوساط تعديل السيارات.
كيف أدت اتفاقية السادة إلى ميلاد الأسطورة عن غير قصد
تم تحديد قوة محرك 1JZ بـ 276 حصانًا بموجب اتفاقية السادة غير الرسمية، لذلك لا توجد وثائق رسمية كثيرة حول هذه اللوائح. ومع ذلك، يمكننا أن نستنتج أن السبب كان مخاوف تتعلق بالسلامة، خاصة في ضوء ارتفاع معدلات الوفيات على الطرق في الثمانينيات. أصبحت السيارات أسرع وأكثر قوة، وكان لا بد من تطوير البنية التحتية للطرق لمواكبة ذلك وتقليل الوفيات. لكن اليابان دفعت شركات صناعة السيارات أيضًا إلى تنفيذ طرق للحفاظ على السرعة منخفضة.
على سبيل المثال، خذ محدد السرعة سيئ السمعة الموجود في العديد من سيارات JDM القديمة. كانت هذه المحددات تنشط عند حوالي 100 كيلومتر في الساعة (62 ميلاً في الساعة). تتميز معظم السيارات أيضًا بسرعة قصوى محددة إلكترونيًا تبلغ 180 كيلومترًا في الساعة (حوالي 112 ميلاً في الساعة)، من بين تدابير أخرى. إذا كنت تفكر في استيراد سيارة JDM كلاسيكية خاصة بك، فهذه بعض التحذيرات التي يجب أن تكون على دراية بها.
ومع ذلك، تخيل أنك شركة تصنيع يابانية في الثمانينيات أو التسعينيات تتطلع إلى بناء أفضل سيارة رياضية ممكنة. لا يمكنك التركيز على أرقام القدرة الحصانية المطلقة، فماذا تفعل؟ الحل هو عدم صنع السيارات من أجل القوة المطلقة في المصنع، بل التأكد من أن المحركات قادرة على التعامل مع طاقة إضافية كبيرة لاحقًا. تم وضع هذه المحركات في سيارات سباق مصممة للفوز على غرار سيارات ناسكار الكلاسيكية. أضف القليل من الإثارة الإضافية مع إصدارات خاصة، مثل سكايلاين V-Spec. كانت نتيجة هذا النهج، سواء كان مقصودًا أم لا، هي سوق مزدهر لما بعد البيع لهذه المحركات التي دفعت أرقام القوة أعلى بكثير من مخزون المصنع، وعززت إرث السيارات مثل تشيسر في هذه العملية.