غالبًا ما يميل عشاق السيارات إلى النظر إلى الماضي بعينين يملؤهما الحنين، متخيلين عصرًا ذهبيًا للسيارات حيث كانت البساطة تسيطر، والتصميم يلامس القلب، والتواصل بين السائق والآلة في أوجّه. تُوضع السيارات الكلاسيكية على عرش التبجيل، وتُعتبر أيقونات صناعة السيارات التي نُسجت حولها القصص والأساطير. ومع ذلك، فإن هذه الصورة الوردية لا تخلو من تشوهات.
في الواقع، فإن العديد من السيارات الكلاسيكية التي لا تزال مرغوبة حتى يومنا هذا، كانت تحمل في طياتها مشاكل هندسية أو تصنيعية خطيرة، تنشأ من محركاتها، أو أنظمتها الكهربائية، أو حتى في أدق تفاصيل هيكلها. إن تحيز البقاء على قيد الحياة قد يخدعنا أحيانًا لنتصور أن الأمور كانت أفضل مما كانت عليه حقًا. في هذا المقال، نكشف الستار عن 12 سيارة كلاسيكية تبين أنها كانت تمثل مشكلة حقيقية لأصحابها.
ترايمف ستاغ (Triumph Stag)
قد لا يكون مفاجئًا أن تبدأ قائمتنا بسيارة إنجليزية. بينما ترسم السيارات الإنجليزية غالبًا صورة الأناقة والفخامة مثل أستون مارتن ورولز رويس، إلا أن مشكلات الموثوقية كانت رفيقًا دائمًا للعديد منها عبر تاريخ صناعة السيارات البريطانية. وتُعد ترايمف ستاغ مثالًا صارخًا على ذلك.
كانت ستاغ تهدف إلى منافسة سيارات مثل بنتلي وجاكوار كسيارة سياحية إنجليزية فاخرة. ومن الناحية الجمالية، نجحت ترايمف بامتياز، حيث صممها المصمم الإيطالي المبدع جيوفاني ميشيلوتي. ومع ذلك، بدأت المشاكل تحت غطاء المحرك.
محرك الـV8 سعة 3 لترات كان عبارة عن تجميع غريب لمحركين رباعيي الأسطوانات من طراز ترايمف دولومايت. نظام التبريد لم يكن كفؤًا للمهمة، مما أدى إلى ارتفاع درجة حرارة المحرك وتشوه رؤوس الأسطوانات المصنوعة من الألومنيوم وتلف حشية الرأس. كما كان نظام سلسلة التوقيت معقدًا للغاية ويحتاج إلى صيانة فائقة؛ أي إهمال كان يؤدي إلى فشل كارثي للمحرك. دفعت هذه المشاكل العديد من المالكين إلى استبدال محرك الـV8 الأصلي المليء بالمشاكل بمحرك روفر V8 سعة 3.5 لتر الأكثر استقرارًا.
جاكوار XJ-S
على الرغم من أن مشكلات محرك ترايمف ستاغ قد أبعدتها عن منافسة جاكوار، إلا أن جاكوار نفسها لم تكن بمنأى عن المتاعب. ربما تكون سيارة جاكوار XJ-S هي النظير الإشكالي لسيارة ستاغ.
طُرحت XJ-S بعد خمس سنوات من ستاغ كبديل للسيارة الأسطورية E-Type. وبما يتماشى مع النمط الإنجليزي، كانت XJ-S سيارة جميلة ذات أبعاد قوية. لكن جاذبيتها الرئيسية كانت في محركها وسعرها. فقد انطلقت بسعر 19,200 دولار فقط، شاملة شارة جاكوار ومحرك V12 سعة 5.3 لتر بقوة 285 حصانًا.
ومع ذلك، فإن هذا المحرك، وجزءًا كبيرًا من السيارة المحيطة به، خفف من بريق تلك الصفقة الظاهرة. أبلغت استطلاعات المالكين عن عيوب واسعة النطاق في تكييف الهواء، قراءات العدادات، التوجيه المعزز، وغيرها. وأثبت المحرك أنه المشكلة الأكبر على الإطلاق، خاصةً في موديلات XJ-S اللاحقة التي استخدمت نظام إشعال محوسب يُعرف بنظام ماريلي (Marelli)، الذي تسبب في العديد من الأعطال والمتاعب.
أستون مارتن لاجوندا (Aston Martin Lagonda)
في عصرنا الحالي، حيث أصبحت التقنية المعقدة في السيارات أمرًا مألوفًا، ندرك أن البساطة كانت في كثير من الأحيان هي الأفضل. أزرار اللمس، المساعدون الصوتيون، وشاشات اللمس المعقدة غالبًا ما تكون أقل فعالية مما نتخيل. تخيل مدى سوء هذه الأنظمة في مراحلها التكوينية.
مع أستون مارتن لاجوندا، لا داعي للتخيل. كانت لاجوندا سيارة ليموزين فاخرة من المستقبل، مذهلة بمظهرها وتصورها عندما ظهرت لأول مرة عام 1979. أرادت أستون مارتن أن تثير الإعجاب بلاجوندا، وخلال التطوير، تعاقدت مع شركة Javelina Corporation الأمريكية المتخصصة في التكنولوجيا العسكرية لبناء نظام كمبيوتر متطور على متن السيارة. استبدل النظام لوحة القيادة التناظرية بثلاث شاشات عرض مصفوفة باللونين الأسود والأخضر، وألغى جميع المفاتيح الميكانيكية لصالح الأزرار الحساسة للمس، كما ضم نظام تحذير صوتي آلي لتحديث السائق بتشخيصات السيارة.
وكانت النتيجة فشلاً ذريعًا. تم الحصول على المكونات من الشركة الإنجليزية لوكاس إلكترونيكس (Lucas Electronics)، التي اشتهرت بجودتها الرديئة، لذا نادرًا ما كانت جميع الميزات المحوسبة تعمل بشكل صحيح. علاوة على ذلك، بلغت تكلفة تطوير النظام أربعة أضعاف الميزانية الأصلية للمشروع بأكمله، مما جعلها فشلًا باهظ التكلفة ورفع سعر السيارة إلى مستويات مبالغ فيها، ووضعها في فئة منافسة أعلى بكثير مما كان مقصودًا.
فيراري F355
في أول خروج لنا من المملكة المتحدة في هذه القائمة، نسافر إلى مارانيلو بإيطاليا، لنتفحص سيارة فيراري F355. مثل معظم سيارات فيراري، كانت F355 آلة جميلة. حلت محل طراز 348 وجلبت معها محرك V8 بسحب طبيعي ينتج 375 حصانًا، مما جعلها سيارة رياضية قوية جدًا في التسعينيات. تم إنتاج F355 من عام 1995 حتى عام 1999، وقُدمت إما بناقل حركة يدوي بـ6 سرعات أو أحد أوائل نواقل الحركة شبه الأوتوماتيكية ذات المجاديف من فيراري.
على الرغم من روعة هذا المحرك، إلا أنه واجه أيضًا بعض المشاكل الخطيرة جدًا. كانت المشكلة تتركز في أدلة الصمامات. فكما يوحي الاسم، تساعد أدلة الصمامات في الحفاظ على محاذاة صمامات السحب والعادم وإغلاقها بشكل مثالي أثناء التشغيل. استخدمت فيراري أدلة صمامات برونزية في محرك F355، والتي وجد أصحابها لاحقًا أنها غير مناسبة تمامًا لهذه المهمة. يمكن أن تفشل هذه الأدلة، مما يؤدي إلى انخفاض ضغط الأسطوانة وارتفاع درجات حرارة العادم التي قد تتسبب في تشقق مجمعات العادم. يمكن أن تؤدي مشكلة الضغط المنخفض إلى إتلاف المحرك بشكل خطير وتتطلب إعادة بناء كاملة إذا لم يتم علاجها بشكل صحيح.
حتى بدون إعادة البناء، فإن العمل على محرك F355 كان يعني عادةً إزالته بالكامل من السيارة، مما يؤدي إلى ارتفاع تكاليف الصيانة بشكل كبير. وحتى لو تمكنت من تجنب هذه المشكلات، كانت النماذج المبكرة تتطلب استبدال حزام التوقيت كل ثلاث سنوات، وهي خدمة تتطلب أيضًا استخراج المحرك.
دي توماسو بانتيرا (De Tomaso Pantera)
الأرجنتين ليست عادة الدولة الأولى التي تتبادر إلى ذهنك عندما تفكر في عواصم السيارات الغريبة، لكن دي توماسو تقدم حجة مقنعة لذلك. تأسست هذه العلامة التجارية عام 1959 على يد أليساندرو دي توماسو، ولم تنطلق بشكل كامل حتى عام 1969، عندما اشترت فورد حصة قدرها 80% من الشركة. كان شراء فورد مدفوعًا برغبتها في بناء سيارة رياضية غريبة وتنافسية، ورأت أن دي توماسو هو الشريك المثالي. تبدأ قائمة إيجابيات بانتيرا وتنتهي بمظهرها الجميل، لكن السيارة كانت مليئة بالمشاكل منذ البداية بسبب تقصيرها في الجودة.
في البداية، كانت عملية التطوير سريعة جدًا. انتقلت بانتيرا من الرسومات الأولية إلى القيادة الأولى في غضون 9 أشهر فقط، ووصلت إلى صالات العرض بعد فترة وجيزة. مدعومة بمحرك 351 كليفلاند V8 الذي توفره فورد ومزودة بنظام تعليق مستقل، بدت وكأنها وصفة جيدة لسيارة رياضية. ومع ذلك، كان التسرع في الإنتاج واضحًا في مجموعة من المشكلات.
تم تركيب هيكل السيارة وإغلاقه على عجل، مما سمح بدخول الماء دون مقاومة. أدى هذا التسرب الداخلي إلى صدأ وتآكل سريع وشديد في ألواح الهيكل. كما أدى تسرب المياه إلى تآكل الأسلاك الداخلية وأصبح مصدرًا للعديد من الأعطال الكهربائية التي كان من الصعب تشخيصها وإصلاحها. اشتهر إلفيس بريسلي بامتلاكه سيارة بانتيرا وأطلق عليها النار بمسدسه بعد أن توقفت عن العمل. ربما ليست كل الدعاية دعاية جيدة!
جينسن إنترسبتور (Jensen Interceptor)
نعود إلى المملكة المتحدة مع سيارة جينسن إنترسبتور الشهيرة. على غرار ترايمف ستاغ، كان من المفترض أن تكون إنترسبتور سيارة سياحية كبيرة أنيقة وسريعة. صممها الإيطاليون من شركة تورينغ أوف ميلان (Touring of Milan)، مما أدى إلى سيارة جذابة للغاية. عملت الطرازات السابقة بمحرك كرايسلر V8 سعة 6.8 لترًا، بينما تلقت الإصدارات الأحدث محرك V8 أكبر سعة 7.2 لترًا، وجميعها مزودة بناقل حركة كرايسلر توركفلايت 727.
على الرغم من أن المظهر الرائع ومحركات V8 الكبيرة كانت مزيجًا مغريًا، إلا أن إنترسبتور سرعان ما أثبتت أنها مجموعة من المشكلات التي تتراوح من غير المريحة إلى الكارثية. على الطرف الأقل خطورة من الطيف، عانت الأجهزة الإلكترونية من ضعف الأسلاك، مما قد يسبب مشاكل مع مفاتيح لوكاس روكر (Lucas Rocker)، وتكييف الهواء، والنوافذ الكهربائية. كانت جودة البناء السيئة بشكل عام تعني أن تسرب أرفف التوجيه كان شائعًا، وكذلك الصدأ على ألواح الجسم.
يمكن أن يصبح الإزعاج سريعًا مشكلة كبيرة، نظرًا لأن المحركات كانت تعاني من مشاكل خطيرة في ارتفاع درجة الحرارة مما قد يؤدي إلى اشتعال خطوط الوقود والأسلاك، وبالتالي نشوب حرائق. لدرجة أن بعض الطرازات جاءت مزودة بطفايات حريق مثبتة في المصنع. نظرًا لكونها مصنوعة يدويًا، يبدو أن المشكلات لم تكن مرتبطة أبدًا بسنوات طراز معينة أو مقاييس أخرى، مما يجعل إنترسبتور مقامرة حقيقية مع لعنة ‘الليمون’.
شيفروليه فيجا (Chevrolet Vega)
تُعد شيفروليه فيجا قصة تحذيرية كلاسيكية عن الطموح المفرط. أراد إد كول، العقل المدبر لشركة جنرال موتورز، أن تكون فيجا سيارة اقتصادية مدمجة يمكنها التنافس بنجاح مع البدائل الآسيوية، وتبسيط الإنتاج، والأكثر تحديًا على الإطلاق، أن تكون في صالات العرض خلال عامين فقط. كان مفهوم فيجا متطلبًا ودقيقًا، وقد أظهرت سيارة الإنتاج النهائية ذلك.
بدت فيجا وكأنها سيارة عضلية صغيرة، يضاهيها محركها الصغير رباعي الأسطوانات سعة 2.3 لتر. للوهلة الأولى، بدت معايير كول مستوفاة، حيث كانت فيجا اقتصادية، وحققت 25 ميلًا في الغالون في الاختبار الأولي. ومع ذلك، أصبح من الواضح بسرعة أن المحرك كان مليئًا بالمشاكل. كانت جنرال موتورز تختبر كتل المحرك بدون أكمام لسنوات عديدة بحلول الوقت الذي بدأ فيه مشروع فيجا، وأصبحت فيجا هي المحطة التجريبية لهذه التكنولوجيا الجديدة.
فشل مفهوم الأكمام في النهاية لأن تجاويف الأسطوانات عانت من سوء التشحيم، مما أدى إلى ارتفاع استهلاك الزيت، وتآكل المكابس واحتجازها. كما أنها كانت تعاني من ضعف نظام التبريد، مما سمح لدرجات حرارة عالية بما يكفي لتشويه المكونات الداخلية والتسبب في تسرب سائل التبريد إلى حشوات الرأس، مما جعلها واحدة من أسوأ محركات شيفروليه على الإطلاق.
لوتس إسبريت (Lotus Esprit)
تم تقديم سيارة لوتس إسبريت عام 1972 في معرض تورينو للسيارات، وقد اشتهرت لاحقًا بكونها السيارة الغواصة في فيلم جيمس بوند ‘الجاسوس الذي أحبني’، لكنها كانت أيضًا أحد أكثر طرازات لوتس إشكالية. هناك قول مأثور بين عشاق السيارات أن لوتس تمثل ‘الكثير من المتاعب، عادةً ما تكون خطيرة’ (Lots Of Trouble, Usually Serious)، ولسوء الحظ بالنسبة لشركة صناعة السيارات الإنجليزية، فإن إسبريت لم تفعل شيئًا لمحاربة هذه الصورة النمطية. تم إنتاج إسبريت على مدى عقود، وعلى الرغم من تحسن الأجيال في كل مرة، إلا أن شجرة العائلة كانت دائمًا تمثل مشكلة، خاصةً الجيل التمهيدي.
استعارت إسبريت العديد من الأجزاء، بما في ذلك ناقل الحركة من سيتروين، والمصابيح الأمامية المنبثقة من جنرال موتورز، ومحرك جينسن-هيالي سعة 2 لتر رباعي الأسطوانات. بدأت المشاكل في حجرة المحرك ولكنها كانت موجودة في جميع أنحاء السيارة. تم تثبيت المحرك بزاوية 45 درجة، وأصبح غير متوازن أثناء القيادة النشطة، مصحوبًا بارتفاع درجة الحرارة وتسرب غطاء الصمام الذي تسبب في امتلاء الجزء الداخلي بأبخرة الزيت.
كانت ألواح الجسم مصنوعة من الألياف الزجاجية الهشة وعرضة للتشقق والصدأ، وكذلك الهيكل الهش وغير المستقر. كانت المصابيح الأمامية لشركة جنرال موتورز محكمة الغلق بشكل سيء، مما سمح للمياه بالتجمع بالداخل والتسرب إلى الأسلاك، مسببة مشكلات في النوافذ الكهربائية، من بين مشكلات أخرى. بشكل عام، كانت تكلفة الموثوقية والصيانة بمثابة عائق حقيقي للصفقات. لو كان بإمكان إسبريت أن تتحول بالفعل إلى غواصة كما يوحي فيلم بوند، لربما أمكن التغاضي عن هذه الأخطاء، ولكن للأسف.
بورشه 911 الجيل 996 (996 Porsche 911)
تُعد بورشه 911 التميمة النهائية للسيارة الرياضية. تتميز هذه العائلة من السيارات بالسرعة والمرح، وتتمتع بواحدة من أفضل السمعات في عالم السيارات، فبينما يأتي الكثير من ذلك من أدائها المتميز، تحظى موثوقيتها بالثناء أيضًا. ومع ذلك، يبلغ عمر سلالة 911 الآن 63 عامًا، ويبدو من المستحيل أن يكون أي جيل من 911 مثاليًا لمثل هذه الفترة الطويلة.
على الرغم من أن بورشه غالبًا ما تقوم بالأمر بشكل صحيح بنسبة 100% تقريبًا من الوقت، إلا أنها لا تزال خاضعة لقانون مورفي. الضحية المعنية هي سيارة بورشه 911 من الجيل 996. تم إنتاج الجيل 996 من عام 1998 إلى عام 2004، وقد أدخل السيارة الرياضية الأسطورية إلى الألفية الجديدة، ولكن ليس بدون مشاكل. تعاني موديلات 996، خاصة من عام 2000 إلى عام 2004، من مشكلة محمل العمود المتوسط (IMS) المخيف.
نظام IMS هو العمود الذي ينقل قوة الدوران من العمود المرفقي إلى أعمدة الكامات، ويتم تثبيته في مكانه وإغلاقه بواسطة محمل مشحم لضمان الدوران السلس. مع طراز 996، قررت بورشه تشحيم المحمل باستخدام شحم غير قابل للتجديد يهدف إلى الاستمرار طوال عمر السيارة بدلاً من استخدام نظام زيت متداول. باختصار، غالبًا ما يجف الشحم، مما يؤدي إلى تآكل المحمل، ويطلق غبارًا معدنيًا ناعمًا في الأجزاء الداخلية للمحرك. كان هذا التراكم في كثير من الأحيان غير ملحوظ حتى أدى بالفعل إلى تلف المحرك بشكل لا رجعة فيه وكارثي، مما جعله قاتلًا صامتًا وخبيثًا.
لوتس إيلان (Lotus Elan)
تم تقديم سيارة لوتس إيلان في عام 1962، وكانت تشبه سيارة مياتا قبل ظهور مياتا نفسها. لتحل محل لوتس إيليت، كان من المفترض أن تكون إيلان سيارة رياضية خفيفة الوزن مع ميزات مستقبلية مثل التعليق المستقل، وفرامل قرصية في كل مكان، ومحرك مزدوج الكامات. كانت هذه الحزمة جذابة للغاية وسرعان ما أصبحت خيارًا شائعًا لأيام السباق. ومع ذلك، سرعان ما كشفت المتطلبات المستمرة للقيادة على المضمار عن مجموعة من المشكلات.
تم تشغيل إيلان بواسطة محرك رباعي الأسطوانات تم تعديله أصلاً من فورد كورتينا، ولكن سرعان ما اكتشف المالكون أن أي شيء باستثناء الصيانة المثالية من شأنه أن يكشف عن طبيعة المحرك الهشة والمكلفة. تصدعت أجزاء الجسم المصنوعة من الألياف الزجاجية، وتسربت مضخات المياه، وأصبحت إيلانز لاحقًا عرضة لارتفاع درجة الحرارة بسبب ضعف قوة المبرد من مصدر ترايمف.
أيضًا، كانت الصدمات الخلفية لسيارة فورد أنجليا غير مناسبة لإطار إيلان ويمكن أن تمزق الوصلات الخلفية وتتلف أعمدة المحور، مما يتسبب في بعض الأحيان في انفصال العجلات الخلفية. كانت إيلان واعدة من الناحية النظرية، لكنها مخيبة للآمال من الناحية العملية.
أستون مارتن V8 فانتاج (Aston Martin V8 Vantage)
لا تزال سيارة أستون مارتن V8 فانتاج تُصنع حتى اليوم، ولكن جيلها المحافظ الأول أثبت أنه يمثل مشكلة بالنسبة للماركة البريطانية. بدأت نشأتها أيضًا في حالة من الاضطراب: أثناء تطويرها، كانت العلامة التجارية تحت الملكية الجديدة لشركة Company Holdings وسرعان ما تقدمت بطلب لإفلاس الحراسة القضائية في عام 1974. على الرغم من حياتها المنزلية الفوضوية، كانت V8 فانتاج لا تزال مثيرة للإعجاب على الورق عندما تم طرحها. أنتج محرك V8 سعة 5.3 لتر قوة مذهلة تبلغ 380 حصانًا، والتي يمكن أن تصل إلى 60 ميلًا في الساعة خلال 5.3 ثانية فقط، وستبلغ سرعتها القصوى 170 ميلًا في الساعة، مما يجعلها واحدة من أسرع السيارات في إنجلترا.
لكن تبين أن السيارة هشة للغاية تحت الجلد وعلى الجلد نفسه. صدأ هيكل الصندوق الفولاذي المجوف وتآكل بسهولة، وكذلك الحال بالنسبة لبقية السيارة. كان الأمر سيئًا بشكل خاص في العتبات، مما أدى إلى تكاليف إصلاح باهظة للغاية حيث تطلب استبدال العتبات تفكيكًا وجراحة واسعة النطاق للوصول إلى منطقة المشكلة. كانت كتلة المحرك أيضًا عرضة للتآكل ويمكن أن تسمح لجميع أنواع السوائل بالتخثر لتشكل سمًا ضارًا. كانت البطانات الأمامية هشة أيضًا، وقد يؤدي نقل الوزن أثناء الكبح الشديد إلى إتلافها بسهولة. كانت السيارة رائعة ولكنها ضعيفة، مما جعلها أشبه بـ‘مدفع زجاجي’.
سيتروين إس إم (Citroën SM)
في العصر الذهبي لسيتروين، اشتهرت العلامة التجارية الفرنسية بتقنياتها المتقدمة وتصميماتها المذهلة. كانت سيتروين DS واحدة من أكثر السيارات شهرة على الإطلاق، ولكن السيارة الأقل شهرة التي سبقتها وكانت مليئة بالمشاكل هي SM.
أرادت سيتروين اتخاذ خطوة للأمام وتطوير سيارة فاخرة لوضع العلامة التجارية على الخريطة في سوق السيارات السياحية الكبرى. في عام 1968، اشترت سيتروين شركة مازيراتي وجعلتهم على الفور يعملون على محرك SM، والذي سيصبح في النهاية محرك V6 سعة 2.7 لترًا ينتج 170 حصانًا. ظهرت SM لأول مرة في معرض جنيف للسيارات عام 1970 وحظيت بالكثير من الثناء على مظهرها وهندستها.
بمجرد أن أمضت السيارة بعض الوقت في يد المالك، كانت القصة مختلفة. كان لزاوية مجموعة الأسطوانات البالغة 90 درجة تأثير ضار على فترات إطلاق المحرك والتوازن العام، وتسببت في مجموعة من الضوضاء غير السارة. كانت أنظمة سلسلة التوقيت ضعيفة ومعقدة للغاية، وغالبًا ما كانت تحتاج إلى إصلاحات أو استبدال كامل، وكلاهما سيكون مكلفًا. كانت مضخات الزيت وأنظمة الإشعال دقيقة أيضًا، وفي النماذج الأمريكية، تسببت مضخات حقن الهواء الخاضعة للرقابة من قبل وكالة حماية البيئة (EPA) في ارتفاع درجة حرارة مشعب العادم بشكل مفرط وغالبًا ما أدت إلى نشوب حرائق في المحرك.
في الختام، بينما تحمل السيارات الكلاسيكية سحرًا لا يمكن إنكاره وتجسد حقبة ماضية من الابتكار والتصميم، فمن المهم أن نتذكر أنها لم تكن خالية من العيوب. إن نظرتنا الحنينية يجب أن تقترن بفهم واقعي للتحديات التقنية التي واجهتها هذه المركبات في زمانها. تُظهر لنا هذه الأمثلة أن حتى أجمل وأقوى السيارات يمكن أن تخفي وراء بريقها مشاكل تصميمية أو هندسية قد تكلف الكثير من الجهد والمال للحفاظ عليها. إنها شهادة على أن التطور مستمر، وأن دروس الماضي ساهمت في بناء السيارات الأكثر موثوقية التي نراها اليوم.